Il existe des maisons dont l’histoire ne se lit pas dans les archives mais dans les formes qu’elles ont laissées derrière elles. L’Italie industrielle du XXe siècle a produit peu d’objets capables de traverser huit décennies sans rien céder de leur évidence : une silhouette, une sonorité, une nuance de rouge suffisent parfois à convoquer un pays entier, ses ateliers, ses circuits et son art de vivre. Ferrari appartient à cette famille rare de maisons dont chaque création s’installe aussitôt dans le vocabulaire commun du désir.

Le 12 mars 1947, entre Maranello et Formigine, un douze-cylindres déchire la campagne émilienne : Enzo Ferrari vient de mettre en route la 125 S, la première voiture à porter son nom. Tout ce que la maison deviendra tient déjà dans ce matin-là — l’obsession du V12, la course comme laboratoire, la carrosserie confiée aux plus grands dessinateurs italiens, et cette manière très particulière de faire d’une pièce mécanique un objet de contemplation.

Près de quatre-vingts ans plus tard, la maison de Maranello, présidée par John Elkann et dirigée par Benedetto Vigna depuis septembre 2021, continue d’écrire cette grammaire. Nous avons retenu sept modèles. Non les plus rares, ni les plus rapides : ceux qui, chacun à leur tour, ont déplacé la définition que Ferrari donnait de sa propre excellence, et dont l’ADN se lit encore dans les voitures d’aujourd’hui.

Ferrari 125 S, la première signature

Tout commence par une commande. Dès le milieu de l’année 1945, Enzo Ferrari confie à l’ingénieur Gioacchino Colombo le dessin d’un moteur entièrement neuf, épaulé par Giuseppe Busso et Luigi Bazzi. Le nom de la voiture dit la méthode : 125 désigne la cylindrée unitaire, que l’on multiplie par douze pour approcher les 1 500 centimètres cubes. Le premier engagement, le 11 mai 1947 sur le circuit de Piacenza, voit Franco Cortese mener la course avant qu’une pompe à essence ne l’oblige à s’arrêter ; Enzo Ferrari, lui, y lit aussitôt une promesse. Elle se vérifie quinze jours plus tard : le 25 mai 1947, Cortese remporte le Grand Prix de Rome au terme de quarante tours du circuit tracé autour des thermes de Caracalla, soit 137,6 kilomètres parcourus à 88,5 km/h de moyenne. Dans les quatre mois qui suivent, la 125 S s’aligne treize fois et s’impose à six reprises. La maison est née, et elle a déjà gagné.

Découvrir l’histoire de la 125 S

Ferrari 250 GTO, le chef-d’œuvre homologué

Quinze ans plus tard, Maranello porte à son sommet la logique du grand tourisme de compétition. Développée par Giotto Bizzarrini à partir de la 250 GT SWB, la 250 GTO présentée en 1962 doit son sigle à l’homologation même — Gran Turismo Omologato — qui lui ouvre le championnat du monde des marques. Son douze-cylindres de 2 953,21 centimètres cubes, logé dans un châssis tubulaire d’une légèreté remarquable, lui offre une souplesse de conduite que ses rivales lui envient. Le palmarès suit : le Championnat international des constructeurs GT en 1962, 1963 et 1964, des victoires de catégorie au Mans en 1962 et 1963, à la Targa Florio trois années durant, au Tour de France automobile en 1963 et 1964. Trente-six exemplaires seulement sont assemblés. Cette rareté, conjuguée à la justesse absolue de ses proportions, en a fait la référence à laquelle toutes les berlinettes de course sont depuis comparées.

Ferrari 365 GTB/4 Daytona, la berlinette souveraine

À l’automne 1968, le Salon de Paris découvre une silhouette qui rompt franchement avec la rondeur des années précédentes. La 365 GTB/4 est dessinée chez Pininfarina sous le crayon de Leonardo Fioravanti, puis construite par Scaglietti : acier pour l’essentiel, aluminium pour les portes, le capot et le couvercle de coffre. Sous ce long capot, le V12 passe à 4 390 centimètres cubes, alimenté par six carburateurs Weber double corps, et annonce 352 chevaux pour une vitesse supérieure à 280 km/h. Le surnom de Daytona, donné par la presse de l’époque en souvenir du triplé Ferrari aux 24 Heures de Daytona 1967, n’a jamais été officiel ; il est pourtant devenu inséparable de la voiture. C’est le grand tourisme dans sa version la plus souveraine : la puissance d’une voiture de course, la tenue de route d’une routière, et une ligne que le temps n’a pas entamée.

Ferrari Testarossa, la silhouette d’une décennie

En octobre 1984, la Testarossa est dévoilée au Lido, sur les Champs-Élysées, à la veille du Salon de Paris. Pininfarina y transforme une exigence technique en signature : pour alimenter les radiateurs latéraux, le dessinateur fait courir le long des flancs ces persiennes horizontales qui s’inscrivent dans le volume de la poupe et deviendront l’un des motifs les plus reconnaissables de l’histoire du design automobile. La mécanique est à la hauteur du geste : un douze-cylindres à plat directement hérité de la Formule 1, quatre soupapes par cylindre pour la première fois, 390 chevaux, plus de 290 km/h. Conçue dès l’origine comme une voiture de marché mondial, elle ramène le douze-cylindres de Maranello aux États-Unis après une décennie d’absence, et devient l’emblème d’une époque entière.

Ferrari F40, le dernier vœu d’Enzo Ferrari

Le 21 juillet 1987, au Centro Civico de Maranello, Ferrari célèbre le quarantième anniversaire de sa première voiture homologuée pour la route. La F40 en est le manifeste : une berlinette dessinée par Pininfarina, construite en matériaux composites, animée par un V8 biturbo de 2,9 litres capable d’emmener la voiture de 0 à 100 km/h en quatre secondes. Elle devient la première voiture de route à dépasser les 320 km/h, sans ABS ni assistance électronique — la conduite y reste une affaire de mains et de perception. Neuf cents commandes affluent dans les jours qui suivent la présentation. C’est aussi la dernière voiture dévoilée au public en présence d’Enzo Ferrari, disparu en 1988 : une manière de testament, où la maison dit exactement ce qu’elle croit être une voiture de sport.

LaFerrari, l’hybride fondatrice

Au Salon de Genève 1993, puis tout au long des décennies suivantes, Maranello a fait de chaque série limitée un laboratoire. LaFerrari, présentée à Genève en 2013, en est le point de bascule : c’est la première voiture de série de la maison à recourir à l’électrification. Son système HY-KERS, directement issu de la Formule 1, associe un V12 de 800 chevaux montant à 9 250 tours par minute à un moteur électrique de 120 kW, pour une puissance cumulée de 963 chevaux. Le résultat se lit dans les chiffres — 200 km/h atteints en 6,9 secondes depuis l’arrêt, une pointe à 350 km/h — mais surtout dans la démonstration : l’électrification, chez Ferrari, sert la sensation avant de servir le rendement. Quatre cent quatre-vingt-dix-neuf exemplaires ont été produits.

Ferrari F80, l’héritière contemporaine

Le 17 octobre 2024, Maranello dévoile la F80, aboutissement contemporain de cette lignée de séries limitées. Son V6 de trois litres à 120 degrés, désigné F163CF, développe 900 chevaux, soit une puissance spécifique de 300 chevaux par litre ; l’essieu avant électrique et le moteur arrière MGU-K du système hybride en ajoutent 300, portant l’ensemble à 1 200 chevaux — la voiture de route la plus puissante jamais sortie de l’usine. Une technologie de turbo électrique, où un moteur vient se loger entre la turbine et le compresseur, y fait ses débuts sur une Ferrari de série. L’architecture — V6 turbo et système hybride 800 volts — est celle de la 499P, la voiture d’endurance de la maison. Sept cent quatre-vingt-dix-neuf exemplaires sont prévus.

Le fil ne s’interrompt jamais. Le 9 septembre 2025, la maison présentait la 849 Testarossa, berlinette hybride rechargeable dont le V8 biturbo de 830 chevaux, associé à trois moteurs électriques, porte l’ensemble à 1 050 chevaux et reprend un nom entré dans la légende quatre décennies plus tôt. Sur les circuits, la 499P a offert à Ferrari une troisième victoire consécutive aux 24 Heures du Mans en 2025, enchaînement que Maranello n’avait plus connu depuis les années soixante. Entre le matin de mars 1947 et ces machines-là, la distance technique est vertigineuse ; la conviction, elle, n’a pas bougé d’un millimètre. Une Ferrari se construit pour être conduite, et se dessine pour être regardée longtemps.