Proche du concept-car annonciateur, le BMW iX est aujourd’hui le porte-étendard technique et technologique de la firme allemande et subtilise ce rôle à la BMW Série 7, qui fut longtemps la reine incontestée au même titre que l’est la Classe S chez Mercedes.

Un SUV comme vaisseau-amiral, cela n’a rien de vraiment étonnant, surtout quand on sait que pratiquement une BMW sur deux vendues est un SUV.

Le iX est trois centimètres plus long qu’un X5 et mesure 4,95 mètres de long, 1,97 mètre de large et 1,70 mètre de haut. Le SUV bavarois obtient un bon score en soufflerie, avec un Cx de 0,25. C’est presque aussi bien qu’une Tesla Model X.

La calandre, qui a fait couler beaucoup d’encre, dispose d’une technologie particulièrement intéressante puisqu’elle peut se réparer seule grâce à un revêtement de polyuréthane supplémentaire. Les ingénieurs ont intégré des résistances qui lui permettent de conserver une température pour réparer automatiquement des rayures mineures au bout de 24 heures à température ambiante.

Le BMW iX a le sens de l’accueil grâce à son empattement gigantesque de trois mètres. À l’intérieur, nous avons une sensation d’espace grâce à un mobilier épuré et un plancher plat entre les deux sièges. L’immense dalle horizontale incurvée accentue cette impression, libérant ainsi la planche de bord de nombreuses commandes physiques. L’écran tactile de 14,9 pouces est réactif, ne souffre d’aucun temps de latence, et les graphismes sont plutôt beaux.

BMW pousse le concept de l’épuration assez loin, avec notamment le bas de la planche de bord qui est chauffant et sans aérateurs, pour une meilleure diffusion de la chaleur.

Le iX est accueillant aux places arrière avec un espace aux jambes plus que convenable. En configuration cinq places, BMW annonce 500 litres de contenance de coffre. En rabattant les sièges, la capacité grimpe à 1750 litres.

L’iX xDrive50, notre modèle d’essai, possède deux moteurs électriques développant un total de 523 chevaux et 765 Nm. Il bénéficie d’une batterie de 111,5 kWh (105,2 kWh utiles), et d’une puissance de charge maximale de 205 kW, de quoi passer de 10 à 80 % en 35 minutes sur une borne rapide. L’autonomie oscille entre 549 et 629 kilomètres.

Sur routes, nous avons relevé environ 22 kWh, sans vraiment pratiquer l’éco-conduite. Des chiffres plutôt élevés dans l’ensemble, mais qui vont de pair avec la puissance, et surtout le poids de notre engin qui, en ordre de marche, dépasse allègrement les 2,6 tonnes.

À bord, le iX met l’accent sur le bien-être, un élément qui s’accorde plutôt bien avec la motorisation électrique de notre voiture, même si, nous allons le voir, ça déborde de couple et de chevaux. Le poids n’incite pas forcément à la conduite dynamique, mais comme il s’agit d’une BMW, nous sommes en droit d’avoir quand même quelques prétentions dynamiques.

Avec un pic de puissance à 523 chevaux et 765 Nm pour notre version d’essai xDrive50, le iX a de la puissance à revendre, et les accélérations sont excellentes avec un 0 à 100 km/h annoncé en 4,6 secondes, et une vitesse maximale plafonnée à 200 km/h.

À rythme soutenu, l’iX s’en sort avec les honneurs, avec une suspension pneumatique qui parvient à endiguer les mouvements de caisse, tandis que les roues arrière directrices lui confèrent une certaine agilité, le tout dans un confort remarquable.

À la décélération, l’IX propose quatre niveaux de récupération d’énergie : bas, moyen, élevé et adaptatif, modulant la régénération en fonction de l’environnement. La gestion est excellente et vous emmènera jusqu’à l’arrêt. Au niveau des aides à la conduite, nous retrouvons de nombreuses assistances comme le régulateur de vitesse adaptatif, le maintien dans la voie, le centrage dans la voie, la caméra à 360 degrés, la surveillance des angles morts ou encore le freinage automatique d’urgence.

Concernant les tarifs, l’iX xDrive50 débute à partir de 103 500 euros, et grimpe à 126 905 euros pour notre version d’essai bardée d’options. Parmi le trio allemand, c’est BMW qui mène aujourd’hui la danse dans l’univers des SUV haut de gamme 100 % électrique. Les Mercedes EQC et autres Audi e-tron sont aujourd’hui plus âgés et leur autonomie est en retrait par rapport au SUV bavarois.